Двигател Cummins 6BT, основни промени от 1989 до 1998 г
Jul 20, 2026
Остави съобщение
Повечето ентусиасти на 6BT Cummins са наясно с разликите между двигателите с помпа VE на камионите Dodge от 1989-1993 г. и двигателите с помпа P, използвани в 1994-1998 Rams, но през 10-годишния производствен цикъл на 5.9L с механично впръскване бяха направени десетки промени, свързани с емисиите. Някои ревизии бяха незначителни, докато други бяха по-обширни и всеобхватни, но почти всички промени бяха насочени към по-чисти емисии на отработени газове. Този път ще ви преведем през безбройните промени, настъпили преди Федералните стандарти за прахови частици от 1991 г. да влязат в сила, както и промените, направени преди разпоредбите за ФПЧ да бъдат затегнати отново през 1994 г.
Независимо дали сте запознати с 6BT Cummins или не, може никога да не сте чували за промените, които предстои да прочетете. Например през жизнения цикъл на 6BT различни хардуерни компоненти са се променяли, включително подмяна на различни уплътнения на цилиндрите и турбокомпресори и дори модификации на отливката на главата на цилиндъра. Дори и да сте наясно с тези промени, може да не разберете напълно защо са направени. Ще обясним всичко това и много повече по-долу, като същевременно ще споменем и най-редкия вариант-двигателят 6BT, оборудван с рециркулация на отработените газове (EGR), за да отговаря на разпоредбите на Калифорния за NOx.
89-91 модели (CPL 804) Cummins 6BT
Оригиналният Cummins 6BT направи своя дебют през 1989 г. в ¾-тонни и 1-тонни камиони Dodge, със списък с контролни части (CPL) от 804. Тези първи 12-клапанови, 5.9L двигатели са произведени от 8 февруари 1988 г. до 31 декември 1990 г. със серийни номера, вариращи от 44243058 до 44547226. Дори и без интеркулер външният им вид беше почти идентичен с по-късните версии. Тези ранни двигатели 6BT лесно отговаряха на стандартите за емисии на прахови частици (PM) и NOx преди 1991 г. Въпреки това, за да се приведе 6BT в съответствие с разпоредбите за емисии от 1991 г. (моделна година 91.5), бяха необходими значителни промени - много от които бяха по-съществени, отколкото може да си представите.
91.5 Раздел (CPL 1351): Интеркулер
Може би е най-добре да запомните тази точка, тъй като това е единствената видимо очевидна промяна, направена в междинния охладител на OEM Dodge Cummins 6BT, въпреки че много хора вярват, че добавянето на междинен охладител -към-въздух е единствената разлика между моделите '91.5 и '89–'91 Cummins 6BT. Въпреки че междинният охладител несъмнено е добре дошла добавка, тъй като понижава входящите температури и помага за намаляване на емисиите на азотен оксид, всъщност това е само една от дузината значителни промени, които са настъпили. Тези двигатели се произвеждат от февруари 1991 г. до средата на -ноември 1991 г., под CPL 1351, и също така включваха различни версии на турбокомпресор Holset H1C с фиксирана-геометрия-който имаше по-голям, по-свободен-течащ корпус на изпускателната тръба (21 cm², повече от предишните 18 cm²) и стана известен с увеличения си турбо лаг.
Модел 91.5 (CPL 1351): Бутало
Дизеловите бутала 6BT Cummins 5.9L със стандартен отвор, считано от 1 януари 1991 г., бяха обект на федерални стандарти за PM, затягащи се от 0,60 g/bhp-hr на 0,25 g/bhp-hr. При постигането на тези нови стандарти за PM може да се каже, че нищо не е по-важно от промените в буталата, въведени от Cummins, като се започне с двигателите CPL 1351. Буталата останаха изработени от лят алуминий, с нова форма на купа-, предназначена да подобри завихрянето при всмукване, да постигне по-пълно изгаряне и да намали емисиите на прахови частици. Новите бутала също приеха шлифовани-горни повърхности на компресионния пръстен. За да се намали консумацията на масло и да се контролират по-добре емисиите на прахови частици и въглеводороди (HC), всеки 6BT чугунен картер е подложен на хонинговане на цилиндъра с въртяща плоча.
91.5 Модел (CPL 1351): Бутален болт и горивен инжектор
В допълнение към преработените бутала, започвайки от CPL 1351, беше приета и по-голяма площ на лагера на буталния болт. Това подобрение е въведено за по-добро справяне с налягането в цилиндъра. Освен това, допуските на лагерите от бутало до бутален болт и от бутален болт до мотовилка бяха значително затегнати. Оригиналните 6BT, до производството на ISB (модели '89–'02), всички използваха едни и същи свързващи пръти от кована стомана I-. Връщайки се към проблема с емисиите, 6BT, оборудван с CPL 1351, отбеляза първия път, когато фабриката на Cummins въведе горивни инжектори с диаметър на дюзата 7 mm (вместо 9 mm), като налягането на горивото също беше увеличено съответно. Тази промяна в дюзата на инжектора изисква модификации на главата на цилиндъра (което ще бъде описано по-късно).
Модел 91.5 (CPL 1351): Налягане на маслото и смазване
За да се гарантира, че новоразработените бутала не жертват никаква издръжливост, всяка 5,9L Cummins 6BT OEM маслена помпа в долната част на цилиндъра е оборудвана с нови дюзи за охлаждане на буталото. Подобрените дюзи имат по-голям диаметър и по-голяма дължина от предишните дюзи, подобрявайки охлаждането в долната част на всяко бутало. За подаване на масло към дюзите за охлаждане на буталото е въведена маслена помпа с 16% увеличен дебит. Това е придружено от увеличен маслен охладител, заедно с нов регулатор на налягането на маслото и пружина, които подобряват регулирането на налягането на маслото.
91.5 Модел (CPL 1351): Цилиндрова глава.
Подобренията в главата на цилиндъра на дизеловия двигател 6BT Cummins 5.9L също бяха направени, за да отговарят на по-строгите стандарти за емисии от 1991 г. Сред тях отливките от сферографитен чугун бяха подобрени, за да насърчат по-добро горене в -цилиндъра, а всмукателните отвори бяха преработени, за да се увеличи завихрянето на входа. Актуализираните болтове на главата на цилиндъра (включително три различни дължини на крепежни елементи и допълнителна дължина на резбата) също бяха на фокус, докато процедурата за затягане на болтовете на главата на цилиндъра беше подобрена. След това подобреното уплътнение на главата на цилиндъра включва повече метални ленти и по-големи-диаметърни пръстени за смачкване на всеки цилиндър за подобряване на уплътнението при горене. Независимо дали е използван CPL 1351 или CPL 804, случаите на повреда на уплътнението на главата на цилиндъра остават много редки.
92.5 Модел (CPL 1579): Турбокомпресор
Въпреки че не е толкова обширна, колкото гореспоменатите настройки на двигателя, това е една от промените, които най-добре запомнят много собственици на Cummins от първо-поколение. В средата на -годината на модела '92, версията Holset H1C, оборудвана с оригиналния корпус на ауспуха от 18 cm², беше въведена отново. Това беше направено, защото клиентите се оплакаха, че в сравнение с моделите от '89-'91, камионите '91.5-'92, оборудвани с по-големия 21 cm² ауспух, са "с недостатъчна мощност". Въпреки че пиковите конски сили не бяха повлияни от по-големия корпус, поради по-ниското си ограничение и по-свободния изпускателен поток, корпусът от 21 cm² имаше по-бавно навиване, жертвайки някои характеристики на шофиране при ниски обороти в минута в сравнение с по-ранните модели. Корпусът от 18 cm² остава в употреба по време на производството на CPL 1579.
1994 Модел превозни средства (CPL 1816): Разпределителен вал
Подобен дизайн на буталото, включително намалени горни бутални пръстени и завихрен-тип Cummins 6BT дизелов разпределителен вал с -нагнетена резервоар за гориво, беше продължен в '94 6BT Cummins за преработените камиони на Ram (т.е. CPL 1816). Основните-свързани с двигателя подобрения в тези двигатели бяха съсредоточени в разпределителния вал. В моделите '89-'93 6BT беше установено, че разпределителният вал е слаб в областта между първия зъб на гърбицата и най-предната шийка на основния лагер. За да се повиши здравината и издръжливостта, тази област беше шлифована, за да се подобри устойчивостта на умора, и беше обработена с валцован радиус. Добавени са също така закалени повърхности на кобилицата и по-широки пластини с ниско триене.
Модели превозни средства от 1994 г. (CPL 1816): Инжекционна система
Дизеловата инжекционна помпа Bosch P7100 позволи на Cummins 6BT да намали границата на PM от 0,25 g/bhp-hr през 1991 г. до 0,10 g/bhp-hr през 1994 г. Cummins премина към помпата Bosch P7100 и инжекторите за високо-налягане. P7100 е вградена бутална помпа, която заменя ротационната VE на Bosch и предлага по-високо работно налягане и по-голям капацитет. Във всмукателния край на шестте независими бутала на P помпата все още е монтиран напълно механичен горивен инжектор на Bosch тип pop-. Въпреки това номиналното налягане на новия инжектор е 260 бара (или 3770 psi), в сравнение с предишните 245 бара (3553 psi). Основното обобщение на тези промени в системата за впръскване е следното: по-високото налягане осигурява по-добра пулверизация в-цилиндъра, което означава по-пълно изгаряне и в крайна сметка намалява емисиите на прахови частици.
Промени в моделите от 1994, 1995 и 1996 г.: Турбокомпресор
Турбокомпресорът и EGR са малко по-различни от предишния турбокомпресор Holset H1C. Моделът от 1994 г. 6BTHX35W Holset турбокомпресор Cummins 6BT дизелов изпускателен клапан Cummins е оборудван с WH1C („W“ показва използването на вътрешен изпускателен клапан). WH1C има по-стегнат изпускателен корпус от 12 cm² (в сравнение с 18 cm² за H1C), което подобрява реакцията при ниска-скорост, като по този начин подобрява цялостната производителност при шофиране. За двигателя от моделната година от 1995 г. беше представен Holset HX35W. Той също така разполага с изпускателен клапан и е оборудван с изпускателен корпус от 12 cm². С течение на времето HX35W се доказа като най-популярния турбокомпресор 6BT Cummins, предлагащ несравнима ефективност и надеждност-дори при повишено налягане на форсиране. Не на последно място, 1996–1998 California 6BT беше оборудван с рециркулация на отработените газове (EGR), за да отговори на по-строгите стандарти за NOx на държавата. Подобно на съвременните дизелови двигатели, оборудвани с EGR-, тези двигатели са склонни към повреда на EGR клапана и могат да се натрупат дебели въглеродни отлагания във всмукателния колектор и всмукателните отвори на главата на цилиндъра.